Συνεχίζοντας το ταξίδι στο παρελθόν σήμερα θα «ταξιδέψουμε» με το δεξαμενόπλοιο «ΑΜΟΡΕΑ» της εταιρείας Χανδρής Ελλάς.
Το «ΑΜΟΡΕΑ», κατασκευάστηκε στα ναυπηγεία Samsung της Νότιας Κορέας το 2009, υπό Ελληνική σημαία και νηολόγιο Χίου με αριθμό νηολογίου 445, Ολικής Χωρητικότητας (Gross Tonnage) 61,303 – Καθαρή Χωρητικότητα (Net Tonnage) 35,400 – Νεκρό Βάρος (Deadweight )115,760 τόνοι – μήκος (Length Overall ) 249,90 μέτρα, πλάτος (Breadth Moulded ) 43,80 μέτρα – βύθισμα (Draught) 14,90 μέτρα – Βάθος (Depth) 21 μέτρα – Ολικό ύψος (Height) 48.35 μέτρα.
Εκτόπισμα (displacement tonnage), είναι το βάρος του νερού που εκτοπίζεται από το πλοίο. Ορίζεται εκτόπισμα κενού και έμφορτου σκάφους και εκφράζεται σε μετρικούς τόνους (1.000 kg) ή σε βρετανικούς τόνους (long tons), στις αγγλοσαξονικές χώρες, (1 long ton = 2240 lb = 1.016,047 kg).
Νεκρό Βάρος (Deadweight tonnage, DWT), είναι η διαφορά μεταξύ έμφορτου και άφορτου εκτοπίσματος. Περιλαμβάνει δηλαδή το φορτίο το έρμα, τα εφόδια και το πλήρωμα. Μετριέται σε long tons και πιο πρόσφατα σε μετρικούς τόνους. Πρέπει να υπογραμμιστεί πως η ονομασία “νεκρό βάρος” δεν ανταποκρίνεται στην ουσιαστική σημασία του όρου, αλλά δηλώνει τη συνολική μεταφορική ικανότητα του σκάφους.
Καθαρή χωρητικότητα, (Net registered tonnage , NRT, ΝΤ), το μέγεθος όγκου που εκφράζει το ωφέλιμο φορτίο που μπορεί να μεταφέρει το πλοίο, χωρίς τους χώρους διαμονής του πληρώματος (ακομοδέσιο), αποθήκευσης υλικών, μηχανοστάσιο, κ.λπ. Εκφράζεται σε κόρους (1 κόρος= 100 ft³=2.8317 m³). Πρακτικά είναι ο όγκος των αμπαριών.
Ολική χωρητικότητα, (Gross registered tonnage, GRT, GT), εκφράζει τη συνολική χωρητικότητα όλων των κλειστών χώρων και σκεπαστών χώρων κάτω και πάνω από το κύριο κατάστρωμα. Μετριέται επίσης σε κόρους, στα ελληνικά πολλές φορές γράφεται Κ.Ο.Χ. (Κόροι Ολικής Χωρητικότητας) και στα γερμανικά BRT. Μια σχέση που εκφράζει την ολική χωρητικότητα με το “νεκρό βάρος” (dwt) είναι log GRT= 0.162 + 0.915 * log dwt.
Στο «Αμορέα» επιβιβάστηκα και ναυτολογήθηκα στις 10 Αυγούστου 2010 στο αγκυροβόλιο Off Southwold anchorage της Αγγλίας, το πλοίο ήταν χρονοναυλωμένο στην μεγάλη πετρελαϊκή εταιρεία Shell και παρέμενε στο αγκυροβόλιο σύμφωνα με τις οδηγίες των ναυλωτών ως αποθήκη(Storage Vessel) από τα τέλη Ιουλίου προερχόμενο από την Αμβέρσα του Βελγίου φορτωμένο με Marine Gas Oil (MGO).
Παρέλαβα την πλοιαρχία του πλοίου στις 11 Αυγούστου και ήταν για μένα κάτι το ιδιαίτερο γιατί είχα αρκετό χρόνο να εξοικειωθώ και να «γνωρίσω» καλύτερα το πλοίο μιας και σύμφωνα με τους ναυλωτές θα παραμέναμε ως αποθήκη στο αγκυροβόλιο για αρκετές ημέρες ακόμη, φυσικά αν και ήμασταν σε αγκυροβόλιο στην Βόρεια Ευρώπη ήταν πολύ καλά μιας και βρισκόμασταν σε καλοκαιρινή περίοδο και ο καιρός ήταν καλός, και όπως έλεγαν οι παλιοί ναυτικοί «Η χειρότερη ράδα το καλύτερο πέλαγος!».
Αρχές Σεπτεμβρίου παραμέναμε στο αγκυροβόλιο εν αναμονή οδηγιών από τους ναυλωτές, και ενημερώθηκα από τον υποπλοίαρχο ότι σύμφωνα με τον ISM της εταιρείας τον ερχόμενο Νοέμβριο πρέπει να γίνει ο ετήσιος έλεγχος στις δεξαμενές έρματος του πλοίου, και ζήτησε την συγκατάθεση μου εφόσον είμασταν στο αγκυροβόλιο και όλες οι δεξαμενές έρματος είναι άδειες να κάνουμε τώρα τον έλεγχο, συμφώνησα μαζί του και έτσι τις επόμενες ημέρες θα γινόταν ο ετήσιος έλεγχος των δεξαμενών έρματος.
Το πλοίο είχε σύνολο 14 δεξαμενές έρματος (πρωραία δεξαμενή έρματος, πλευρικές δεξαμενές έρματος και πρυμναία δεξαμενή έρματος), και βάση του προγράμματος που έφτιαξε ο υποπλοίαρχος η επιθεώρηση θα γινόταν εντός 4ημερου. Ξεκινήσαμε την επιθεώρηση από τις πλωριές δεξαμενές παίρνοντας φυσικά όλα τα μέτρα ασφαλείας προ και κατά την διάρκεια της επιθεώρησης, και με την ειδική φωτογραφική μηχανή ασφαλείας βγάζαμε φωτογραφίες ως αποδεικτικό στοιχείο σύμφωνα με τις απαιτήσεις – οδηγίες της εταιρείας.
Η επιθεώρηση των δεξαμενών έρματος συνεχιζόταν κανονικά, την 4η και τελευταία ημέρα της επιθεώρησης γύρω στις 10 το πρωί δέχτηκα κλήση από τον υποπλοίαρχο μέσω φορητού ραδιοτηλεφώνου (walkie Talkie) να κατέβω άμεσα στην Νο.6 δεξιά δεξαμενή έρματος, η κλήση αυτή δεν ήταν φυσιολογική και έσπευσα αμέσως στην δεξαμενή.
Μόλις κατέβηκα από την σκάλα και πάτησα στον πυθμένα της δεξαμενής αντίκρισα ένα εξόγκωμα του πυθμένα σε στυλ τρούλου που στο κέντρο του είχε δύο πολύ μικρά ρήγματα(πάχος καρφίτσας) και είχε πάρα πολύ χαμηλή ροή(σαν δάκρυ) και το νερό που είχε εισέλθει στην δεξαμενή ήταν πολύ λίγο, και για τον λόγο αυτό δεν χτύπησε η προειδοποίηση κινδύνου (alarm) που υπάρχει σε όλες τις δεξαμενές έρματος όταν το νερό φτάσει σε ένα ορισμένο ύψος της δεξαμενής αν θυμάμαι καλά 30 εκατοστά, και από το σημείο αυτό είχε αφαιρεθεί η μπογιά και υπήρχε έντονη σκουριά κάτι που έδειχνε ότι το ρήγμα ήταν παλαιό και ότι το πλοίο κάπου είχε συρθεί σε αβαθή.
Συνεχίσαμε την επιθεώρηση βλέποντας ότι κατά το διάμηκες της δεξαμενής μέχρι και τον διαχωριστικό μπουλμέ της Νο.5 δεξαμενής φορτίου υπήρχε εμφανές κτύπημα του πυθμένα της δεξαμενής εκτός του εξογκώματος που υπήρχε στο πρυμναίο μέρος της, αφού πήραμε τις απαραίτητες φωτογραφίες ανέβηκα στο γραφείο μου και επικοινώνησα με την εταιρεία ενημερώνοντας για τα «ευρήματα» στην Νο.6 δεξιά δεξαμενή έρματος, δίνοντας τους και την δική μου άποψη για το τι είχε συμβεί.
Την επόμενη ημέρα επιβιβάστηκαν στο πλοίο Αρχιπλοίαρχος της εταιρείας και ένας επιθεωρητής της κλάσης του πλοίου για την επιθεώρηση της δεξαμενής, καθώς και για περαιτέρω έλεγχο – έρευνα για το συμβάν, μετά την επιβίβαση τους κατέβηκαν για επιθεώρηση στην δεξαμενή και αφού τελείωσε η επιθεώρηση ο Αρχιπλοίαρχος της εταιρείας με ενημέρωσε λέγοντας μου «είχες δίκιο, το χτύπημα είναι παλιό και φαίνεται ότι το πλοίο είχε κάπου συρθεί έντονα».
Από το τεχνικό τμήμα της εταιρείας ακούστηκαν διάφορες απόψεις για την αντιμετώπιση και προσωρινής λύσης, κάτι στο οποίο ήμουν τελείως αντίθετος και εκεί επενέβη καταλυτικά και φάνηκε το πραγματικό ενδιαφέρον του πλοιοκτήτη, δίνοντας διαταγή το πλοίο να πάει για επισκευή λέγοντας ότι «το καράβι μου είναι μόλις ενός έτους, δεν θέλω λύσεις του ποδιού, αυτό που θέλω είναι να γίνει όπως ήταν, κανονίστε ώστε να πάει για επισκευή και να γίνει αντικατάσταση λαμαρίνας στα σημεία που έχει χτυπηθεί το πλοίο ».
Έτσι αποφασίστηκε να ενημερωθεί ο ναυλωτής για το συμβάν και για την απόφαση να πάει το πλοίο για επισκευή, προς τα τέλη του Σεπτέμβρη πήραμε οδηγίες από τους ναυλωτές να πάμε για εκφόρτωση στο Ρότερνταμ και κατόπιν να ετοιμάσουμε το πλοίο έτσι ώστε να πάμε για επισκευή στην Αμβέρσα του Βελγίου, έτσι όπως είχε κανονίσει το γραφείο μας.
Πράγματι μετά την εκφόρτωση στο Ρότερνταμ ξεκινήσαμε το πλύσιμο των δεξαμενών έτσι ώστε να είναι το πλοίο έτοιμο για την επισκευή, που είχε προγραμματιστεί για τα τέλη Οκτώβρη.
Τελευταία εβδομάδα του Οκτώβρη το πλοίο ήταν καθ όλα έτοιμο για την επισκευή και αναμέναμε στο αγκυροβόλιο της Αμβέρσας για την πιστοποίηση από χημικό ότι το πλοίο ήταν Gas Free (ελεύθερο από αέρια), κάτι που έγινε στις 30 Οκτώβρη και μετά την επιβίβαση του πλοηγού προχωρήσαμε για την ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη.
Λόγω των αντίξοων καιρικών συνθηκών η επισκευή κράτησε πάνω από τον αναμενόμενο χρόνο, και τελειώνοντας την επισκευή αρχές Δεκεμβρίου σύμφωνα με τις οδηγίες των ναυλωτών πήγαμε για φόρτωση Νάφθας από το Τέρμιναλ της Shell στην Αμβέρσα για εκφόρτωση στο Ρότερνταμ.
Μετά από παραμονή λίγων ημερών στο αγκυροβόλιο του Ρότερνταμ πήγαμε για εκφόρτωση στο Europoort Shell Terminal, εκεί πήραμε οδηγίες από τους ναυλωτές ότι το επόμενο τρίμηνο θα παραμείνουμε στο Ρότερνταμ ως αποθήκη και με φορτοεκφορτώσεις εντός του λιμανιού.
Παραμονές Χριστουγέννων και κατόπιν αδείας από την εταιρεία επιβιβάστηκαν στο πλοίο γυναίκες των Αξιωματικών και μεταξύ αυτών η σύζυγος και ο γιός μου, για να περάσουμε μαζί το δεκαπενθήμερο των διακοπών Χριστουγέννων και νέου έτους, και το χαρήκαμε ιδιαίτερα γιατί κάναμε πράγματι Χριστούγεννα και πρωτοχρονιά με χιόνια και πολύ κρύο.
Αφού περάσαμε πολύ ωραία τα Χριστούγεννα και την πρωτοχρονιά του 2011 με παραδοσιακά γλυκίσματα που είχαν φτιάξει από τον τόπο καταγωγής των οι γυναίκες των Αξιωματικών που ήταν στο πλοίο, την άλλη μέρα των φώτων τις αποχαιρετήσαμε και συνεχίσαμε πάλι την «κανονική» ναυτική ζωή μας.
Εκεί στο Ρότερνταμ δέχτηκα πολλές φορές «επιθέσεις» λόγω μνημονίων από τον πράκτορα του πλοίου καθώς και από εργάτες του Τέρμιναλ, λέγοντάς μου ότι πληρώνουν αυτοί παραπάνω φόρους για τους Έλληνες, αλλά πάντα έπαιρναν την κατάλληλη απάντηση, πράγματι υπήρχε μεγάλη έχθρα προς την Ελλάδα και τους Έλληνες και ειδικά στο θέμα των Δημοσίων υπαλλήλων.
Όλοι έλεγαν ότι η κάθε Ελληνική κυβέρνηση έχει το δημόσιο για ψηφοθηρία και πως είναι δυνατόν μια χώρα με ίδιο πληθυσμό με την Ολλανδία να έχει τους διπλάσιους δημόσιους υπαλλήλους και κάθε κυβέρνηση να τους τρέμει.
Ήταν πραγματικά τότε πολύ δύσκολες ημέρες, όλοι μας έβλεπαν με μισό μάτι βλέπεται ήμασταν και αρκετοί Έλληνες στο πλοίο (14 άτομα) και τους πηγαίναμε όλοι κόντρα.
Από το «Αμορέα» ξεμπάρκαρα τελικά από το Ρότερνταμ στης 30 Μαρτίου 2011, είχα ήδη αποφασίσει ότι ήταν και το τελευταίο πλοίο συνεργασίας μου με την εταιρεία Χανδρής Ελλάς μιας και είχα διαφωνήσει σε μερικά πράγματα με τους εκπροσώπους της εταιρείας.
Εδώ λοιπόν έληξε η οκτάχρονη συνεργασία με την εταιρεία που μπορώ να πω ότι πέρασα τα καλύτερα χρόνια της καριέρας μου, είχα την τύχη να συνεργαστώ με πολλούς Έλληνες ναυτικούς που συνεχίζω να έχω επαφή μαζί τους γιατί ήταν όλοι πολλοί καλοί χαρακτήρες και συνεργάτες, επίσης ένα μεγάλο ευχαριστώ στους ανθρώπους του γραφείου που συνεργάστηκα όλα αυτά τα χρόνια, αλλά θα μου επιτρέψετε να έχω ιδιαίτερη «αγάπη» και «ευχαριστίες» στον κύριο Δημήτρη Λαγαρία, στον κύριο Σωτήρη Σαραντή, καθώς και στους Γιάννη Κοτσάνη, Ματθαίο Τσουκαλά, Κώστα Παθέκα και τον Νίκο Καμπούρη.
Με εκτίμηση
Στυλιανός Κουμπιάς
Συνταξιούχος Πλοίαρχος Ε.Ν
